（报告出品方/作者：华创证券，彭广春）

一、《Fitfor55》新政颁布，加速推动欧洲全面电气化转型

欧盟发布新法规《Fitfor55》，加速实现碳中和碳达峰。欧盟原本承诺以年为基准，在年之前将温室气体减量40%，并订定相关法规。去年12月欧盟将减排幅度提高至55%，相关法规也必须随之更新。为了达成九年后温室气体减排55%的目标，欧盟执委会14日晚间召开线上记者会，公布《Fitfor55》法案，涵盖气候、能源、建筑、碳交易、土地利用、交通运输、税赋等方面，以驱动经济和社会转型。

欧盟碳交易体系（ETS）再扩大，年起取消航空业免费排放配额。欧盟排放交易系统(ETS)每年为碳排放定价，并降低某些经济部门的排放上限。在过去16年里，欧盟成功的将电力和能源密集型行业的排放降低了42.8%。如今，欧盟委员会正提议进一步降低总体排放上限，并提高年减排速度。欧盟委员会还提议逐步取消航空的免费排放限额，与全球国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)一致，并首次将航运排放纳入欧盟排放交易体系。为了解决道路运输和建筑缺乏减排的问题，设立了一个单独的新的排放交易系统，用于道路运输和建筑的燃料分配。

利用自然碳汇在年减少3.1亿吨二氧化碳，年前在欧洲种植30亿棵树木。盟成员国也有责任通过自然的手段从大气中去除碳排放，因此《土地利用、林业和农业条例》法案设定了欧盟通过自然碳汇去除碳的总体目标，到年相当于3.1亿吨二氧化碳排放。国家碳排放目标将要求成员国关心和扩大其碳汇，以实现这一目标。到年，欧盟应致力于在土地使用、林业和农业部门实现气候中和，也包括农业的非二氧化碳排放，如化肥和牲畜的排放。欧盟森林战略旨在提高欧盟森林的质量、数量和恢复力。它支持林业工作者和以森林为基础的生物经济，同时保持可持续的采伐和生物质利用，保护生物多样性，并制定了到年在欧洲种植30亿棵树的计划。

全面围绕碳中和目标增加再生能源的使用，并明确到年欧盟地区可再生能源占比达40%（目标为32%）。能源生产和使用占欧盟排放总量的75%，因此加速向绿色能源系统的过渡至关重要。《可再生能源指令》将设定一个更高的目标，即到年，可再生能源占欧盟能源的40%。所有会员国都将为实现这一目标作出贡献，并提出了在运输、供暖和制冷、建筑和工业中使用可再生能源的具体目标。为了满足我们的气候和环境目标，生物能源使用的可持续性标准得到加强，会员国必须以尊重木质生物质使用级联原则的方式设计任何生物能源支持计划。

减排幅度提高配合分阶段淘汰机制，欧洲新能源汽车渗透有望加速。去年12月欧盟将减排幅度提高至55%，相关法规也必须随之更新。这套新法规《Fitfor55》由欧盟执委会（EuropeanCommission）制定，除了对污染企业增加税收，还将分阶段淘汰使用汽油与柴油的内燃机车辆。至年所有登记注册的新车的排放总量较年降低55%，至年这一条例将更加严格，要求所有登记注册的新车的排放总量较年降低%，这表明年后欧洲所有在售车型将全部实现零排放。欧盟同时表示，为了满足年后的出行里程问题，其要求各国政府扩大充电能力，并在主要公路铺设充电站和加氢站，形成每60公里一个充电站，每公里一个加氢站的网络。此次新政的改革，使欧洲率先迈出汽车零排放的脚步。

强化碳边境调整机制（CBAM），将对出口至欧盟地区的外国产品征收“碳排放税”。新的“碳边境调整机制”(CarbonBorderAdjustmentMechanism)将对有针对性的进口产品设定碳价格，以确保欧洲雄心勃勃的气候行动不会出现“碳泄漏”。这将确保欧洲的减排有助于全球排放量的下降，而不是推动欧洲以外的碳密集型生产。它还旨在鼓励欧盟以外的行业和欧盟的国际合作伙伴朝着同样的方向采取步骤。

根据EEA官方的数据，-年的汽车碳排放目标为95g/km，而EEA公布的年新车碳排数据为.8g/km，较年的.4g/km有明显改善，但由于年新冠疫情因素，该数据距离当年设定的95g/km的目标仍有一定距离。年碳排放数据的下降直接和新能源汽车的放量有关，年欧洲新能源汽车渗透率约为3.6%，而年这一数字上升至11.5%，直接带动新车平均碳排下降。从欧洲季度销量数据上看，年新能源汽车市场维持强势增长，21H1新能源汽车销量超万辆。

《Fitfor55》碳排新目标将快速推动欧洲汽车电气化进程。欧盟原计划碳排目标、汽车平均碳排放量在年95g/km的标准上分别下降15%、37.5%，即达到81、59g/km，根据该目标我们预计到年欧洲新能源车渗透率要达到30.5%以上(对应约万辆)，年对应至少46.2%(对应约万辆)。在《Fitfor55》新政目标体系下，如果欧盟要在年达到上述目标则新能源渗透率将达至少65.1%以上，对应至少新增万辆新能源汽车。若按照平均单车带电量70KWh计算则至少带来GWh动力电池需求。此外40%的新能源发电目标将加大储能端需求，船舶电动化将带来新边际增长驱动，预计年欧洲地区对锂电池需求量将达到0GWh以上。

我国锂电材料产业或将收益。目前我国拥有全球最全锂电产业链，且多个细分材料领域在欧洲均有布局并在积极扩产中，而欧洲目前宣布锂电方面的扩产计划仍以电池整机制造为主，因此我国锂电材料产业或将收益。

二、欧洲老牌OEM加速电气化转型，剑指

（一）Stellantis：集团全方位电气化转型

Stellantis集团亿欧元全方位布局电气化战略。在PSA集团和FCA集团的业务合并大约六个月后，Stellantis集团于近日举办了“StellantisEVDay”全方位电气化战略，当中涉及资金投入、各个品牌的愿景目标以及集团内汽车产品、技术、汽车平台、电池等方面规划，同时宣布在年年底前，Stellantis计划投资逾亿欧元用于电气化和软体开发领域，预期年前后整个集团能实现可持续的两位数以上的利润率，继续成为汽车行业的效率领跑者。

Stellantis集团目标明确，布局低排放车型（LEV）。Stellantis集团发布的电气化战略中提到，年集团的低排放车型（LEV）在欧洲的占比是14%，在美国的占比是4%。到年时，Stellantis在欧洲70%以上的销量以及美国40%以上的销量均来自低排放车型（LEV）。

1、Stellantis的电动汽车平台与驱动系统

Stellantis集团加速电气化进程，打造四大纯电技术平台。Stellantis计划推出四个专为纯电汽车设计的柔性生产平台（STLA），能够覆盖集团旗下所有品牌和细分车型的生产需求。分别为STLA-小型、STLA-中型、STLA-大型、STLA-Frame，从续航里程的角度，涵盖了—km的不同续航。具有高度的灵活性（长度和宽度）及零部件共享属性，每个平台均可支持高达万辆汽车的年产量。

STLASmall小型电动平台：对应类似Peugeot节能小车类大小，车长在4,mm或4米以下，拥有最大公里的续航里程，并且可以配置37kWh至82kWh不等大小的锂电池组。

中型的STLAMedium平台：主要瞄准类似DS品牌这类中高阶车型，车长在4,mm上下，具有最大公里续航能力的表现，并且可配置87kWh至kWh不等的电池组。

STLALarge大型电动平台：对应到Dodge美式肌肉跑车或集团中强调AWD四驱表现的车款，车身长度在4,mm-5,mm之间、车宽则是1,mm-2,mm，最续航里程则是可达到公里，配置的电池组为kWh至kWh不等。

尺寸最大的STLAFrame平台：适用于皮卡和带车架的大型SUV等车型，除了采用具有分离式大梁的非承载车身结构，车长最大也可对应到5,mm，并且会采用kWh、是kWh以上的超大电池容量，同样可带来超过公里的续航里程表现。

3款EDM电动动力总成，对应4大电动平台。目前Stellantis已经明确了功率元件可能外购，但是控制板和EDM系统将由自己来做。三个电动模组技术（EDM）系列，将电动马达、变速箱和逆变器结合在一起，EDM同时将用于FWD、RWD、AWD电动车和PHEV车款。

EDM#1系统覆盖70kW（适用于STLASmall和STLAMedium）兼容V；

EDM#2系统覆盖-kW（适用于STLASmall、STLAMedium和STLA大型）兼容V；

EDM#3系统覆盖-kW（适用于STLAMedium、STLALarge和STLAFRAME）兼容/V。

2、电池规划与充电网络

电池路线双管齐下，年推出固态电池技术。在年Stellantis集团将带来两款不同技术路线的电池，一种是不含镍与钴元素的锂电池，另外一款则是基于镍的高能量密度电池。前者能量密度为-Wh/L，每千瓦时的成本可降低20%；后者能量密度来可达到-Wh/L。Stellantis集团期望能在年电池模块的成本对比年40%、电池管理系统的效率提高4%，而且进一步提高这2种电池组的能量密度。在年，Stellantis集团会则推出极具市场竞争力的新一代固态电池技术。

电池产量规划年达到GWh，年目标GWh。电池产能与采购部分，集团预计年在美洲和欧洲能够达到GWh的电池产量，其中欧洲产量占80GWh，美洲产能占50GWh。集团在欧洲当地的电池供应商为ACC(AutomotiveCellCompany)，还有亚洲的供应商包含CATL宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、三星SDI、LGChem等。年更会达到GWh的总量，将在ACC（子公司Saft）的基础上新增Bestinclass供应商。

蜂巢能源获StellantisGWh大单，合作进一步深化。年7月蜂巢能源与PSA集团签订采购合同，将在未来几年内为后者旗下电动车提供动力电池设备配套，采购量预计在项目整个生命周期内超过7GWh。在集团电池采购战略方面，Stellantis计划确保到年电池储备超过GWh，到年超过GWh。将由位于欧洲和北部的五个超级工厂来满足美国市场电动车电池和零部件的需求，同时已与另外的供应商达成合作，以满足其不断扩张的电池需求。

关于电池供应商，在发布会上，Stellantis全球采购和供应链首席官MichelleWen透露，目前公司已经与亚洲一线的电池供应商建立了深入的合作伙伴关系，以满足公司年90GWh的产能供货需求，而为跻身欧美高端市场，加紧国际化战略布局，蜂巢能斥资20亿欧元在德国建设24GWh大型动力电池工厂、配套正极材料工厂和电池技术中心，项目将分两期实施，其中模组和电池包工厂将于年中投产，电芯和模组工厂于年底投产。

推动欧洲电气化进程，Stellantis集团积极部署快充网络。充电网络部分，Stellantis集团与Free2Move、ENGIE等充电服务商合作，加快欧洲地区的快充网络建设，标为全欧洲总计扩充1,座快充站、5,支快充枪，年的目标则扩充到9,座快充站、总计会有35,支快充枪。

多方合作推动Stellantis集团全面电气化战略的转型。Stellantis集团目前已拥有多家具备关键技术的合资企业，另有一些也正在建设中，这些合资企业的业务范围涵盖电动动力总成和电动变速器、电池化学技术和生产、数字驾驶舱和个性化互联服务等。这些合作伙伴关系将让Stellantis集团有机会同时利用集团的内部优势及合作伙伴的专业技术，以更快的速度将新技术和解决方案推向市场，同时优化资金分配，进一步提升集团的市场竞争力。

（二）大众：《NEWAUTO》战略亮剑，变革转型势在必得

1、逐步由汽车制造商转型移动出行科技公司

年7月13日，大众汽车集团发布NEWAUTO战略，宣布大众的战略目标是成为全球纯电动车市场的领导者，并且依托自动驾驶软件与技术的发展，加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。

业务重心逐渐从整车转向软件服务。根据大众汽车最新战略规划，其未来核心业务将逐步从传统燃油车转向电动车，从整车制造商转向软件服务提供商。在电气化转型方面，大众计划到年，集团将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与年相比减少30%。同时，纯电动车型的份额预计将上升到50%。到年，集团在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到年，集团将实现碳中和。

预计燃油车与纯电车利润率将在2-3年后持平。根据大众最新战略规划，大众汽车集团将年运营销售收益率期望值从7-8%提高到8-9%。并已经为年至年期间专项拨款亿欧元用于投资未来技术，占总投资的50%。集团还将继续提高效率，在未来两年实现5%固定成本与7%材料成本削减计划，并通过优化车型、动力传动系统组合和售价组合以达到优化燃油车业务的目的。

2、一体化平台战略赋能未来核心竞争力

SSP：纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台

平台架构高度集成，协同效应显著。大众在燃油车时代包括三个车型平台，分别是MQB（大众）、MSB（保时捷）、MLB（奥迪），在电气化转型时期开发出大众品牌的MEB，保时捷和奥迪品牌共用的PPE平台。根据大众战略规划，其正式推出的下一代电动平台SSP（ScalableSystemsPlatform），将其燃油车平台与纯电动平台实现高度整合，应用于大众集团未来所有车型的生产研发，降低以前多平台的复杂性，通过降低单位研发支出成本、提升管理效率等实现生产研发协同效应，预计将于年开始在SSP平台上生产纯电动汽车。

SSP将从高端不断向低端渗透，模块化设计满足不同需求。在SSP的推进上，大众选择从高端、小众的保时捷先切入，再向其他品牌进军，通过Artemis项目开始引入，再通过Trinity和Apollop两个项目推进到大众品牌和奥迪品牌。同时SSP模块化的设计使其能够对电子架构、自动驾驶、电池系统、动力系统等进行模块化处理后根据不同的车型需求进行匹配，衍生出子平台SSPi。

E2.0电子架构与软件平台：预备L4级别自动驾驶技术，实现统一可扩展

CARIAD着力于研发三个软件平台。

1）E1.1：能够实现OTA升级并远程更新MEB平台的产品，主要应用大众ID系列。

2）E1.2：将于年发布，定位高端软件平台，在1.1功能的基础上加入第三方应用商店等功能，主要应用于奥迪与保时捷家族。

3）E2.0：全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构，适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术。

基于自动驾驶技术的软件与服务将贡献更大收入。大众计划自主研发60%核心软件与技术，着重研发大数据、人工只能等领域，以向移动出行服务商做转型好充足的技术储备。未来公司的盈利结构将发生较大的转变，过去公司作为OEM通过一次性销售整车获利，发力于整车制造端，而未来整车作为搭载自动驾驶软件与服务的载具，将在整车的全生命周期贡献盈利，因此未来基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源，为未来汽车行业的新型商业模式。

3、电池系统与充电及能源将成为两大支柱业务

到年，电力将成为大众汽车集团的核心竞争力，同时“电池电芯与系统”和“充电与能源”将成为大众汽车集团新技术部门下的两大支柱。

动力电池技术与充电基础设施是决胜未来的抓手。由于动力电池是电动汽车最关键最核心的部件之一，因此大众计划建设一条自主可控、从原材料到电池回收全产业链的动力电池供应链，并且实现价值链闭环。在电池产能规划方面，大众计划到年建成6座40GWh共计GWh产能的动力电池工厂，目前其中三座电池工厂已经规划完毕，分别位于德国（与国轩高科合作）、瑞典（与NorthvoltAB合作运营）、西班牙。

大众计划年在80%的车型上搭载标准化电芯，并将采用3种不同的材料体系来应对不同的市场定位，分别为入门级磷酸铁锂、走量型的高锰、高端型的高镍路线。

材料体系的提升以及电池结构的优化是动力电池降本50%的关键。在材料层面，大众将不断优化正负极材料体系以提升能量密度与循环性能并提升快充能力，通过产业链上下游的垂直整合稳定供应链并降低原材料成本；在结构层面，大众将不断从CTP（CellToPack）过渡到CTC（CellToCar），并最终实现固态电池。

大众计划为客户提供从充电硬件设施到能源管理服务的一站式解决方案。大众汽车集团将通过与在中国的合资企业开迈斯、美国的ElectrifyAmerica公司等成功的合作基础上，在亚洲、欧洲和美洲搭建充电公共基础设施。

1）ElectrifyAmerica宣布计划到年，在美国和加拿大建设1个快速充电站，并安装00个充电桩。届时，在两地的充电基础设施的数量将比现在多一倍。作为目前可用的最快速充电设施，此次扩建将增加千瓦和千瓦的充电设施部署，旨在助力北美地区纯电动汽车市场的发展。

2）大众汽车集团和意大利国家电力公司下属EnelX公司宣布成立合资企业，以提高纯电动汽车在意大利的普及率，计划到年，该合资企业将拥有并运营一个大功率充电基础设施网络，在全国范围内拥有0多个最高功率可达千瓦的充电网点。大众汽车集团将在欧洲建设10个大功率充电桩，在中国建设10个，在美国和加拿大建设00个。

（三）戴姆勒：电气化战略更新，年将实现纯电车全渗透

7月22号梅赛德斯-奔驰公布了公司最新的电气化改革战略。公司准备在市场允许的情况下，在未来十年内完成车辆全电动化的改革，资本配置从电动优先转向纯电动，加速迈向零排放和软件驱动的未来。

1、戴姆勒进一步上调年纯电车渗透率目标至%

欧洲碳排目标收紧，戴姆勒进一步上调电动车渗透率目标。在欧盟最新年零碳计划驱动之下，戴姆勒在原先基础进一步上调其和年电气化战略目标规划，计划在年实现纯电动车和插电式混合动力车渗透率达50%，年纯电动渗透率达%。为了达到这一目标，戴姆勒将在-年间投资超过亿欧元。

年全面实现电动化。公司未来将进一步加速新能源车型上市，年任一车型将拥有电动版本。根据最新战略计划，公司将在年推出EQA、EQB、EQS、EQE，年推出EQS和EQE的SUV版本，年推出梅赛德斯-迈巴赫SUV，年推出全电动G-Class；未来AMG也将继续向高端纯电动化发展。戴姆勒目标是不断通过技术的创新与整合，未来打造一台实际续航超过0km、百公里电耗小于10KWh的EQXX车型，预计将于年全球首发。

三大全新纯电动平台将于年覆盖所有车型。从年开始公司所有新推出的汽车架构都将是纯电动平台，分别为：

1）MB.EA：将覆盖所有中型至大型乘用车；

2）AMG.EA：将是一个专门的性能电动汽车平台；

3）VAN.EA：专门制造电动面包车和轻型商用车。

2、打造电池生产闭环，构建全球产能基地

电池全生命周期生产管理以加速碳中和。根据公司战略规划，公司未来所有原材料只来源于经IRMA认证的矿产，与Albemarle合作保证锂资源供应并致力于锂元素回收和减碳，最终形成从原材料到生产到二次循环利用到原材料回收的电池全生命周期闭环。

辐射全球的电池、整车生产网络。目前，公司北京、Bremen等6座工厂具备生产电动汽车的能力，正紧锣密鼓地生产5款不同纯电车型。年预计将有8款车型在全球不同生产基地生产。同时，公司计划通过与全球的合作伙伴（目前已经确定的包括孚能科技、宁德时代等）建立8座电池工厂（欧洲四个，美国一个，与现有及未来战略合作伙伴三个），合计产能超过GWh。

模块化、标准化且不断技术迭代的电池系统。戴姆勒计划将下一代动力电池除材料体系及大小外高度标准化，预计将适用于超过集团90%的车型。同时，戴姆勒计划在年左右采用下一代碳硅负极电池，年采用固态电池方案。

（四）雷诺集团：全方位电气化转型在即

雷诺5个方面全面布局电气化战略。6月30号雷诺公司通过“雷诺eWaysElectroPop”活动中透露更多关于公司电气化战略的发展信息，宣布到年，推出10款全新纯电动车（含7款雷诺品牌电动车），并且纯电动和电气化车型的销量占比将达到65%以上，而到年，雷诺集团电动化产品的销量占比将达到90%。此外，雷诺集团还通过与远景动力、Whylot以及Verkor等企业的合作以加快在动力电池、电机等领域的布局，打造有竞争力、可持续和受欢迎的电动车。

1、电池方面：两条技术路径并驾齐驱，标准化电芯大幅削减成本

雷诺集团通过两条NCM电池技术路径，降低生产成本。雷诺公司将在三元技术路线上构建两种基于成本和基于性能的差异化方案。预期到年公司将生产总计万台NCM(镍钴锰)电池。

雷诺公司通过合作扩大电池产能。作为实施其电动车战略的一部分，雷诺集团正与远景动力公司合作，后者将在年在杜埃建立一个产能为9GWh的工厂，目标是到年将产能提升至24GWh。远景动力将为雷诺未来的电动车型，包括雷诺5生产具有最新技术、成本竞争力、低碳和安全的电池。雷诺集团和Verkor公司计划联合开发一款高性能电池，适用于雷诺C级及以上和Alpine车型。目最早于年在法国进行电池单元的试验生产线。第二阶段，Verkor将在法国打造第一个制造高性能电池的超级工厂，并从年开始为雷诺集团提供10GWh的电池供应。到年，该产能将提升至20GWh。

雷诺将推出标准化电池。

雷诺标准化电池采用三元路径；

预计年应用于所有车型；

电池续航能力将在km—km（WLTP标准下）；

在年将使用于超过万辆电动车

雷诺公司预计到年电池PACK成本低于80美元/千瓦时。未来10年，雷诺集团计划通过提升电池能量密度、标准化电池模型设计、优化电池包结构以及提升BMS效率等技术路径显著降低电池PACK成本。根据雷诺公司测算，年电池成本将达到低于美元/千瓦时（6.4元/wh）的水平，年低于80美元/千瓦时(5.1元/Wh)的水平，有望在年把电池PACK成本在年的基础上降低62%。

（2）动力系统：从外购到内部制造E动力系统（e-powertrain）

雷诺成功自主研发无磁电机技术。目前雷诺集团已经领先其他竞争对手一步，成为第一家自主研发无磁电机，该电机基于电励磁同步电机（EESM）技术，并配有自身减速器。自年起，雷诺集团将在其电励磁同步电机中逐步导入新的技术改进，以降低成本，并提高电机效率。

雷诺集团全新技术实现30%成本削减。这种电子动力系统包括将电动马达、减速器和电力电子装置集成在一起：这将使总体积减少45%，整个动力系统成本减少30%，在WLTP标准下将能源浪费减少45%，使电动车续航里程增加20公里。

公司将进一步扩大e-portrand的产能。所有的e-motors将在法国北部生产，公司预期到年e-motors年产量达到50万台。

（3）电动车平台：生产高性价比、高效率的平台

雷诺公司针对不同市场推出CMF-EV和CMF-BEV两种平台。CMF-EV平台具体对应MéganE车型，使用于C、D级市场。到年，公司将利用这个平台生产70万辆电动车。CMF-EV平台生产的电动车续航里程高达公里（WLTP工况），且能耗极低，减少摩擦和重量。CMF-BEV平台具体对应Renault5车型，主要使用于B级市场，拥有较高的性价比，每年平均超过万辆汽车。续航里程高达公里（WLTP工况），同时也兼顾了良好的设计、听觉体验和操控感。

（4）电池生命周期：在电池生命周期内创造更大的价值

V2G技术帮助雷诺集团在每块电池上每年获利欧元。通过汽车电池，可以平衡电网负荷。这样一来，一辆每天连接8小时电网的汽车通过V2G技术，每年预计可以产生欧元价值,预计端到端的V2G系统将在年在欧洲全面推出。

雷诺公司计划通过第二生命的业务，使每个电池的增值欧元。当第一段生命周期结束时，电池可能仍然有约三分之二的容量，可以供第二段生命周期使用。通过与Indra和Veolia的合作回收废电池，加上雷诺拥有工业电池再包装与重新工厂和电池价值评估专家。预计可以使得每个电动车的电池增值欧元。

雷诺集团将通过回收利用废电池降低三分之一的成本。年雷诺公司的电动车上的每块电池成本约为0欧元，通过和Veolio和Solvay公司的两家互补性公司的合作将会允许雷诺公司以非常高效率和电池级质量回收战略电池材料，以便材料在新的汽车电池上的重复使用。通过这一系列的循环回收，雷诺公司预计到年将回收的净成本降为之前的三分之一，同时确保部分需求的替代和可持续性采购以具有竞争力的成本提供电池材料并保护自然资源。

（5）未来电动车销售目标

雷诺集团未来5-10年的销售目标是在年销售的汽车中纯电动占比30%，电气化车型占35%以上，最为绿色的混合来达到过渡，并于年达到90%。

三、TWh产能规划彰显欧洲锂电发展决心

欧洲动力电池产业的薄弱为其新能源汽车产业发展的掣肘。目前全球动力电池产业主要集中在中日韩，欧洲电池产业发展缓慢，随着全球新能源汽车景气高企，欧洲自身无法满足日益增长的动力电池需求，高度依赖进口。要想改变中日韩全球电池垄断格局，大力发展欧洲自身锂电产业迫在眉睫。

欧盟正在建设或规划建设38个超级电池工厂，预计总产能将达到0GWh，为国内市场电动汽车生产提供充足电池，并紧跟中美电池制造步伐。截止年5月，欧盟和英国正在建造或规划建造38个超级电池工厂，根据TE分析，38个计划可分为已获得全部融资项目、获得部分融资项目和刚刚宣布初步项目。

1）规划建设的38个超级电池工厂中有17个项目已获得融资，总价值约欧元。融资来源包括私人资金和公共资金，例如特斯拉的柏林超级工厂已获得德国联邦和州政府12亿欧元，汽车电池公司（ACC）获得法国和欧盟支持。17个项目还包括Northvolt在瑞典建设基地等等，预计年17个项目总产能将达87GWh，并随着产能爬坡和项目落地，年预计达GWh，年达GWh，并提供24个就业岗位。

2）规划建设的38个超级电池工厂中有10个项目已获得部分融资，包括亿欧元的潜在投资。这10个项目包括Verkor计划在法国建设工厂，Britishvolt计划在英国建设工厂等，并且有传言称，在大众支持下，QuantumScape的固态电池工厂项目将在德国建造。预计这10个项目将在年和年产能分别达GWh和GWh，并提供19个就业岗位。

3）规划建设的38个超级电池工厂中有11个项目已对外宣布，但尚未公布生产计划。

假设欧洲38个项目按计划全部投产，预计年产能将达到GWh。如果38个项目按计划投产，预计年电池产能将达GWh,年产能将达1GWh，将为欧洲年电池产能的13倍，预计年欧洲电池产量将占全球五分之一，仅次于中国，这将显著提高欧洲在全球电池市场的份额，增强欧洲锂电在全球的竞争力。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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